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Sobre el metro de Bucarest

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El metro de Bucarest es una infraestructura que, con sus limitaciones, funciona considerablemente bien y, sobre todo, tiene unos precios muy asequibles. Para que se hagan una idea, un billete con 2 viajes – el mínimo que es posible adquirir – cuesta 1,1 € y una tarjeta para 10 desplazamientos, 4,4 €.

Se trata de una red subterránea – excepto en la estación de Berceni - con 4 líneas, llamadas magistrale, que fue inaugurada el 19 de diciembre de 1979 con la M1, entre las estaciones de Semănătoarea y Timpuri Noi. A principios del año 2014, el metro de Bucarest se extendía a lo largo de 69,25 Km y 51 estaciones, con una distancia media entre ellas de 1,5 Km y unos 700.000 viajes individuales diarios, de lunes a viernes.

Ya desde 1900, las autoridades locales de Bucarest mostraron su inquietud sobre la necesidad de disponer de una línea de metro, sin embargo, curiosamente, el estudio de viabilidad que encargaron concluyó que una infraestructura así sólo sería necesaria para la ciudad ¡a finales del siglo XX! A pesar de ello, el joven ingeniero Dimitrie Leonida hizo un primer proyecto, en forma de trabajo de fin de carrera, hacia 1908, pero desgraciadamente no pasó de los papeles.

En 1929 se retomó la idea, aunque fue rápidamente descartada frente al transporte de superficie; más tarde, a finales de los años 30, en un momento de ebullición urbanística de la ciudad, volvió a resurgir pero, a pesar del interés que despertó incluso en el rey Carol II, el estallido de la Segunda Guerra Mundial la dejó de nuevo en el cajón del olvido.

En los años 50 se elaboró un nuevo estudio de viabilidad pero, por influencia de la escuela urbanística soviética, que entendía el metro como una instalación de defensa frente a los bombardeos, se proyectó a una instalación a una profundidad de entre 20 y 40 metros, por lo que se convirtió en una empresa inviable económicamente.  

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Ceaușescu participă en la inauguración del tramo Timpuri Noi-Republica (1981)

No fue hasta 1975 cuando empezó la construcción de la red de metro, debido principalmente a las nuevas necesidades de transporte provocadas por la edificación de grandes barrios residenciales, alejados del centro de la ciudad y más próximos a los centros industriales, como Militari, Berceni y Titan Balta-Albă. Para su diseño y construcción se emplearon únicamente ingenieros y materiales rumanos, suponiendo un verdadero desafío técnico por hallarse en un estrato acuífero y en terreno arenoso, que en ocasiones obligó a congelarlo para poder realizar galerías. En los años 80 se construía a una velocidad de 4 Km/año, lo que constituía un récord a nivel mundial. A pesar de todo, la planificación del metro tampoco escapó de los caprichos de la pareja Ceauşescu, que sólo aceptó la construcción de la parada de Piaţa Romană, iniciada en secreto, por presión popular o evitó la llegada del metro hasta Drumul Taberei por considerarlo un barrio burgués que no lo merecía.

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Durante la época comunista, se sucedieron las inauguraciones en el metro

A diferencia de las redes de metro de otras ciudades de Europa del Este, en Bucarest se priorizó la velocidad de construcción y la modernidad, por lo que muchas estaciones tenían un aspecto muy simple, sin ornamentos, y eran algo oscuras, especialmente por las limitaciones energéticas que sufrió el país en los años 80, problema que actualmente sólo se ha resuelto a medias en algunos casos.

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Aspecto actual de una estación del metro de Bucarest

Piata Romana, eliminada inicialmente por capricho de Elena Ceausescu

Antes de la caída del régimen comunista, estaban en funcionamiento 3 líneas de metro y, desafortunadamente, la llegada de la democracia sólo supuso una exasperante ralentización en la extensión de tan necesaria infraestructura. En el año 2000 se inauguraron 4 estaciones de la cuarta línea (M4), un total de 4 Km que tardaron 11 años en alcanzar los 6,62 Km que tiene actualmente. En 2017 se espera inaugurar la M5, cuya construcción está retrasada y, en 2021, las autoridades confían en que el metro llegará al aeropuerto de Otopeni.

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Obras de la M5, en las que trabaja la empresa española FCC

05/01/2017 20:16 legiovhispana #. Bucuresti No hay comentarios. Comentar.

Prohibido tocar el claxon

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Cualquiera que haya visitado Bucarest o haya conducido por sus calles, se habrá dado cuenta del caos circulatorio en el que vive inmersa la ciudad.

El tráfico de la ciudad es criminal y los motivos son diversos. En primer lugar, responde a un urbanismo caótico, con enormes avenidas que desembocan en estrechas callejuelas, o a la planificación caprichosa del apoteósico proyecto de Casa Poporului, que impuso su espectacularidad a cualquier consideración sobre la movilidad de los vehículos. Por otro lado, en los últimos años, gracias al lento pero progresivo aumento del nivel de vida de los rumanos, ha aumentado el parque automovilístico local que, superando al viejo Dacia estilo Renault 12, se ha diversificado en infinidad de marcas y modelos – incluyendo Lamborghinis, Ferraris o Porsche de la casta mafiosa local - y multiplicado exponencialmente. No ayuda un sistema de tranvía generalizado que, ante los habituales atascos, no contribuye a la fluidez del tráfico por su escasa flexibilidad, una red pública de autobuses que parece mantener en secreto sus rutas pues, a pie de calle, es imposible saber de dónde vienen y, sobre todo, a dónde van y una amplísima flota de taxis considerada por el resto de conductores como el enermigo a abatir. Las copiosas nevadas invernales y un escaso mantenimiento de la calzada tampoco contribuyen demasiado a mejorar la situación.

Cabe mencionar también la poca gentileza de muchos conductores rumanos, generalmente agresivos, que zigzaguean entre carriles, que impacientes ante un semáforo hacen uso y abuso del claxon como ruidoso sustituto de sus inaudibles improperios, que no dudan en apartar a un molesto vehículo adyacente con amenazantes volantazos y que, ante cualquier respuesta desafiante, les faltará tiempo para apearse del coche y liarse a mamporrazos.

A pesar de su esperanzadora evolución de los últimos años, durante los cuales se han multiplicado las bicis y han desaparecido progresivamente los coches de las aceras, en el Bucarest de hoy todavía faltan indicadores como el de aquel Bucarest de antaño, que prohibían tocar la bocina e invitaban a tomarse la conducción con más calma.

30/08/2016 17:53 legiovhispana #. Bucuresti Hay 1 comentario.


Otro crimen contra la memoria

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No era especial y ni siquiera estaba catalogada en la lista de monumentos históricos, sin embargo, era una de esas edificaciones que otorgan a Bucarest ese espíritu irrepetible, reservado y fascinante.

Se trataba de la casa de un antiguo comerciante, construida hace más de 100 años en la actual calle Matei Voivod, en una zona residencial tranquila, lejos del centro, posiblemente rodeada de árboles, junto a alguno de los caminos que llevaban a cualquiera de las ferias que se celebraban en la ciudad por aquel entonces. Un siglo después, todavía conservaba con cierto orgullo toda su estructura, la decoración de la fachada y una genuina galería abierta de madera ornamentada, aunque sus dueños la habían dejado marchitarse lentamente, sin reparar en su valor.

La actividad mercantil de Bucarest está en su propio ADN, apareciendo la primera mención a sus comerciantes en una carta del voivoda Laiotă Basarab El Viejo, escrita a principios de 1476. A los comerciantes bucarestinos se los denominaba de distintas maneras. Según los productos que vendían, los băcăni eran los que comerciaban con alimentos, ya fuesen locales o de importación, los şelari fabricaban sillas de montar, los mărgelari vendían abalorios, adornos y enseres domésticos, los mătăsari ofrecían telas, sedas, paños y lonas o los sticlari proveían de objetos de vidrio. Todavía hoy, paseando por Bucarest, es fácil descubrir estos y otros nombres en muchas de sus calles, identificando así donde antaño se agrupaban sus gremios. También podía conocérselos por el origen de sus mercancías, hablándose de brașoveni, cuando sus productos provenían de Brașov, de  gabroveni, que traían los famosos cuchillos de Gabrovo, en Bulgaria, de udricani, que importaban género desde Edirne, en la frontera entre Turquía, Bulgaria y Grecia o de  lipscani, que lo hacían desde la lejana Leipzig y han acabado cediendo su nombre a todo el casco antiguo bucarestino. Finalmente, también se conocía a los vendedores por su origen, desde chipriotas, armenios, judíos o rusos, a comerciantes de Silistra (Bulgaria), Braila o Ragusa, la actual Dubrobnik, todos ellos agrupados en calles que daban a la ciudad un riquísimo carácter, gracias a una multitud de idiomas y culturas y a una oferta comercial variopinta.

De todo este universo comercial, hoy casi desaparecido ante la uniformizadora e irresistible globalización, apenas quedan testimonios como la vieja casa en la calle Matei Voivod de Bucarest, pero sólo hicieron falta los insaciables deseos inmobiliarios de algún mafioso local y la desidia de unas autoridades miopes, para que la demolición de la maltrecha vivienda de un comerciante anónimo no sólo provocase la muerte de una casa, sino también de una parte de nuestra memoria, la memoria de Bucarest y la de toda Europa.